No passado dia 11 de Setembro, o Alfa Pendular nº 133 que fazia a viagem Lisboa-Braga correu o sério risco de descarrilar a alta velocidade num acidente que, a ter ocorrido, decerto teria feito dezenas e dezenas de mortos e de feridos graves.
É que não fora o zelo e a diligência do maquinista e o País seria enlutado por mais uma tragédia em que, também aqui e como em diversos outros casos, se chorariam muitas lágrimas de conveniência, mas a culpa morreria uma vez mais solteira.
Com efeito, uma vez alertados os tripulantes em Campanhã para o fumo que estava a sair dos rodados, o mesmo maquinista foi ver o que se passava e, ao verificar que o veio de transmissão atingira tal temperatura que se encontrava incandescente, tomou a correcta, e também corajosa, decisão de não deixar o comboio seguir viagem.
Se o fumo não tivesse sido detectado e/ou se tal decisão não tivesse sido tomada, a avaria em causa – o gripar da caixa dos eixos, com o consequente hiperaquecimento do referido veio de transmissão, ao ponto de este ter ficado incandescente e até ter fundido – teria levado à quebra (que estava iminente) do dito veio, e ao consequente e praticamente inevitável descarrilamento do comboio. E se tal ocorresse com este a circular a uma velocidade de cerca dos 190 Km/hora, fáceis são de prever as consequências gravíssimas que daí inevitavelmente decorreriam.
Ora, como e porque é que, afinal, tudo isto é possível?
A possibilidade de um rolamento gripar pode desde logo decorrer da falta da manutenção devida, mas é também um daqueles riscos, designadamente de material circulante em carris, que está há muito identificado. E uma das formas tecnicamente adequadas de prevenir e evitar os acidentes daí decorrentes também está há muito descoberta, e consiste na colocação de sensores de temperatura quer no próprio comboio quer ao longo das linhas férreas.
O que acontece, porém, é que os comboios Alfa Pendular que a CP tem a circular, datados dos anos 90, são tecnologicamente já antigos e não dispõem de qualquer sistema de detecção de temperaturas demasiado altas nos respectivos rodados. E os sistemas de detecção de caixas quentes que deveriam ser colocados ao longo das vias férreas em Portugal – e que são responsabilidade da empresa “Infra-Estruturas de Portugal” – estão… desactivados nas principais linhas de passageiros, como por exemplo, na do Norte!
E tudo isto com comboios, com dezenas ou centenas de passageiros, circulando a alta velocidade e com o risco, grave e conhecido, de acidente, vai-se repetindo diariamente, sob a absolutamente vergonhosa “justificação” apresentada ao Jornal “Público” pelos responsáveis daquela empresa, de que tais sistemas são “meramente complementares/auxiliares de segurança” e que, aquando da sua instalação nos anos 2000, foi feita uma opção de os colocar “tendo em consideração o tráfego, à data, de comboios de mercadorias”, bem como as vias em que se verificaria “mais utilização dos sistemas de ferragens e consequentemente utilização dos cepos nas rodas”.
A esta situação criminosa – esta não tem, na verdade, outro qualificativo – acresce o não menor criminoso desinvestimento na manutenção, com uma notória e conhecida incapacidade da EMEF – Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, S.A. (uma subsidiária da CP) para corresponder às necessidades de serviço. Sem trabalhadores (sucessivamente despedidos da Empresa sob o habitual pretexto da “agilização da estrutura”) e sem sobresselentes (devido à política de “stock zero”, própria das lógicas de “poupança” de uma gestão de merceeiro como a que Fernando Pinto aplicou em determinada altura na TAP), a EMEF conhece dois tipos de consequências, também já bem conhecidas de outras bandas, como por exemplo do Metro de Lisboa.
Antes de mais, uma paralisação crescente de comboios por incapacidade para os manter e reparar devidamente com a CP, ainda que vinculada por obrigações de serviço público, a suprimir cada vez mais viagens, com particular destaque paras as linhas suburbanas da zona da Grande Lisboa, usadas diariamente por dezenas e dezenas de milhares de pessoas que trabalham na capital e residem fora dela. Tudo isto ao ponto de um País como o nosso, que já teve um dos melhores fabricantes de comboios do mundo (a Sorefame, na Amadora), ter a sua empresa de transporte ferroviário, a CP, a ter de ir, em jeito de remendo de última hora, alugar uns quantos comboios a Espanha, enquanto o plano para aquisição do número mínimo de comboios reconhecidos como necessários (22), afinal, é para executar apenas entre 2019 e 2026, e com os primeiros comboios a não chegarem cá antes de 2023!?
A outra consequência do “desastre ferroviário ambulante” que são hoje a CP e a EMEF é a de uma enorme e permanente pressão sobre as equipas das oficinas para libertarem o mais rapidamente possível para o serviço os comboios que lá se encontram em manutenção e reparação, com a criação de todas as condições para a ocorrência de erros que podem depois ter consequências fatais e que, ou ficam por completo impunes, ou então, e como entre nós é infelizmente usual, implicam a responsabilização apenas do elo mais fraco da cadeia, ou seja, do trabalhador de base que, por exemplo e no frenesim dessas exigências de tempo, colocou uma peça que já ultrapassara o respectivo prazo de validade.
Há uns largos anos atrás, um helicóptero de combate aos incêndios de marca ECUREIL despenhou-se na Covilhã, causando várias vítimas mortais porque – como se descobriu posteriormente – o tubo de retorno do óleo do cárter para o motor tinha ultrapassado em mais de um ano o respectivo prazo de validade e a aeronave não fora, como devia, adequadamente inspecionada.
Aliás, as condições de manutenção, ou ausência dela, em que andam a voar as aeronaves de combate aos fogos, bem como as condições laborais, designadamente de tempos de trabalho, em que os respectivos pilotos são obrigados a desempenhar as suas funções estão, e desde há muito, envoltas no mais suspeito e cúmplice dos nevoeiros no qual nem a ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil, nem a ACT – Autoridade para as Condições do Trabalho querem entrar. A ponto de, muito recentemente, se ter sabido que a aeronave CS-HMM, um dos helicópteros Kamov – pelo aluguer de cujos substitutos o Estado pagou agora 3,7 milhões de euros, ou seja, sensivelmente o dobro do que até aqui era correntemente praticado no mercado… – fez, pelo menos em Janeiro de 2018, um voo sem ter a devida licença aeronáutica. E sem que, pelos vistos, a mesma ANAC, a ANPC – Autoridade Nacional de Protecção Civil e o Ministério da Administração Interna achem que têm alguma explicação a dar aos cidadãos deste país…
Por seu turno, o Metro de Lisboa já teve um terço de toda a sua frota imobilizada, precisamente por falta de capacidade de resposta de manutenção, entretanto sucessivamente desvalorizada e desactivada. E têm sido diversos e consecutivos os casos de violação das regras de segurança, como, aliás, já tive oportunidade de denunciar em “Metro de Lisboa: Administração e Governo a brincarem com o fogo”.
Mas agora há mais ainda. Enquanto se prepara a inacreditável expansão circular da linha (do Rato para o Cais do Sodré em vez de, como devia, para a Estrela e Alcântara) com um custo gigantesco (180 milhões de euros/quilómetro, cerca de 3 vezes superior ao normal, e que será, isso sim, um factor de enormes negociatas para o imobiliário), a verdade é que, com a sensação de impunidade que a ausência de medidas correctivas e o arrastar para o arquivamento dos processos-crime a muito custo instaurados inevitavelmente produzem, se vêm sucedendo os casos de novas e acrescidas violações da mais elementar segurança. E se vai verificando que onde alegadamente falta o dinheiro para a contratação, formação e qualificação de trabalhadores e para os equipamentos necessários, ele vai, todavia, sobrando para os tachos e para as negociatas.
Assim, na passada noite de Santo António (12 de Junho) os dirigentes do Metro de Lisboa– que tem, e bem, um regulamento interno de controle de consumo do álcool – andaram a distribuir latas de cerveja super bock, com álcool (!?), aos trabalhadores, inclusive aos maquinistas. Isto, sob a extraordinária justificação de que “temos de pôr os comboios a andar” e à laia de compensação pela realização de serviço durante essa madrugada, aliás, com novas e inaceitáveis violações das regras de segurança como, por exemplo, a passagem dos comboios por estações fechadas, impossibilitando assim uma adequada evacuação em caso de necessidade.
Já antes, em 27 de Março, a mesma empresa do Metro de Lisboa levara a cabo uma circulação especial (a OS/RE/05) com 400 crianças de idades compreendidas entre os 3 e os 10 anos e 70 adultos, entre profissionais e auxiliares, por ramais por onde, precisamente por razões de segurança, não devem circular passageiros, muito menos crianças, e com saídas de emergência manifestamente inadequadas.
A referida ANPC não controla efectivamente as questões de segurança do Metro e não entra sequer nele. E quando os representantes dos trabalhadores na respectiva Comissão de Saúde e Segurança suscitam este tipo de questões e alertam para as gravíssimas consequências que delas podem advir, a invariável atitude dos responsáveis da empresa é a de responder que a referida Comissão “não tem competência para tratar destes assuntos” e logo passar adiante…
Ao actuar desta forma, do que se está à espera senão que, infelizmente, um dia destes, ocorra mesmo uma tragédia?
Claro que só após “a casa arrombada” é que haverá “trancas à porta”. E em caso do assim cada vez mais inevitável acidente, que não será uma fatalidade, mas um autêntico crime, as entidades ou autoridades de prevenção, de protecção, de supervisão ou de investigação logo aparecerão a lamentar as vítimas e a prometer fazer o habitual “rigoroso inquérito”. O qual, por seu turno, qual ou nada concluirá ou então atribuirá todas as culpas ao piloto, ao maquinista ou ao mecânico, mas nunca aos gestores empresariais e aos dirigentes políticos que são, afinal, os verdadeiros responsáveis por este estado de coisas!
Perante tudo isto, e em especial perante o que agora se passou com o Alfa Pendular, constitui um verdadeiro imperativo cívico a exigência de que todos os comboios e todas as linhas férreas sejam objecto de uma rigorosa inspecção quanto ao seu estado de conservação e ao funcionamento dos seus sistemas de segurança. E também que seja levado a cabo, por uma Comissão, e não de técnicos das empresas envolvidas nem de deputados ou governantes, mas sim de cidadãos independentes, um muito rigoroso balanço dos últimos 10 anos de actividade da CP, da Refer e do Metro e da respectiva gestão e, muito em particular, nas áreas da manutenção e da segurança. E, finalmente, que as respectivas conclusões sejam divulgadas publicamente e os autores de todos estes desmandos sejam responsabilizados, não só política, mas também civil e criminalmente.
Antes que seja tarde!…
António Garcia Pereira
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